Выполнил студент группы КФ 1-1М

Коркмазов Мурат Хасанович

 

 

Научный руководитель:

к.э.н., доцент

Гермогентова Мария Николаевна

Эссе

на тему: «Обоснован ли рост тарифа на грузовые и пассажирские перевозки железнодорожным транспортом»

 

Замедление темпов экономического развития и промышленного производства создает необходимость в значительном снижении темпов роста тарифов на услуги и товары субъектов естественных монополий. Связано это с тем, чтобы не допустить роста удельного веса расходов на транспорт в общей структуре себестоимости товаров грузоотправителей. В противном же случае встает вопрос о снижении конкурентоспособности российских производителей как на внутреннем, так и на международном рынке.

Денежным выражением стоимости транспортных услуг, с экономической точки зрения, являются транспортные тарифы. Таким образом, железнодорожные тарифы на перевозку пассажиров, а также железнодорожные тарифы на перевозку грузов – это цены реализации соответствующих транспортных услуг.

Железнодорожный транспорт в течение всего периода становления рыночной экономики в России был стабилизирующим звеном в отечественной экономике. Фактически осуществлялось перекрестное субсидирование отраслей российской экономики за счет отрасли железнодорожного транспорта.

За период 1997-2016 гг. тарифы на перевозки железнодорожным транспортом были проиндексированы в 121 раз, тогда как цены в промышленности, в среднем, выросли более, чем в 290 раз. Динамика цен производителей промышленной продукции выглядит следующим образом:

· рост цен в топливной промышленности в 543 раза

· рост цен в угольной промышленности в 378 раз

· рост цен в электроэнергетике в 196 раз

· рост цен в черной металлургии в 286 раз

· рост тарифов на жд транспорт в 121 раз[1]

Рисунок 1 – Динамика индексов цен и тарифов на с 1997 г. по 2016 г., рост к декабрю 1992 г., раз

Источник: рисунок составлен автором на основе данных официального сайта федеральной службы государственной статистики. URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/tariffs/ (Дата обращения: 13.12.2017)

Неудивительно, что в железнодорожной отрасли возникла проблема воспроизводства основных фондов из-за дефицита финансовых ресурсов.

Решение об определении (установлении) тарифов или их предельного уровня принимается с учетом анализа основных ценообразующих факторов:

· объемов перевозок и их особенностей;

· расходов субъектов естественных монополий, в т.ч. расходов на выплату заработной платы, оплату материалов, электроэнергии и топлива, накладных расходов;

· конъюнктуры товарных рынков и рынка транспортных услуг;

· амортизационных отчислений;

· развития производства и финансирования за счет прибыли других обоснованных расходов.

Т регулирование заключается в – определение экономически обоснованного индексации тарифов, который учитывать в финансовых средствах, для обеспечения стабильной и работы организаций транспорта пользования, направленной на потребностей российской в железнодорожных перевозках; предельный тарифов (учитывающий минимизации негативного роста тарифов на железнодорожные , на пользователей услуг нодорожного транспорта в экономических условиях). при этом денежных средств хозяйствующему субъекту государственного субсидирования.

В время перевозки по сети РЖД четырьмя тарифными .

С целью создания условий в железнодорожных перевозок тариф разделен на две :

· за использование инфраструктуры и тяги дорог – инфраструктурная ;

· за использование вагонов дорог (включает по плановому и ремонту, амортизацию с , учитывающие заинтересованность и организаций в приобретении и вагонного ) – вагонная составляющая;

дифференцированы в зависимости от партии перевозимого и типа грузовых вагонов

№ 10-01 устанавливает исчисления платы за грузов станциями отправления и , а также за порожний вагонов, не принадлежащих РЖД

руководство № 2 размер платы за нахождения вагонов, железным дорогам, на путях

В руководстве № 3 указаны сборов за дополнительные , выполняемые РЖД (подача с путей пользования на подъездные предприятий и удаление с них, грузов, перевозка с ценностью и др.)

руководство № 4 устанавливает (т.е. кратчайшие) расстояния станциями

Следует , что существующая система сформирована на разных принципах. за инфраструктурную составляющую на технологическом и основана на расходах с элементов, так называемой, « грузов», которая в разделении грузов на три класса. за вагонную составляющую на другом принципе – «» продукции (), которая определяется данных перевозок на транспортных услуг.

Для конкуренции важным является соотношения вагонной и ин составляющих в тарифе. тарифа на грузов представлена в . 1.

Таблица 1 – Структура на грузовые перевозки

тарифа
Инфраструктурная составляющая:	85%
за доступ к железной	55%
Плата за локомотивную	30%
Вагонная	15%

Источник: таблица автором на основе годового отчета ОАО «» за 2016 год. URL: (Дата обращения:

На большинстве железных мира в тарифе за доступ к не превышает 20%, тогда как в – 55%. Также стоит , что вагонная составляющая в странах – от 20 до 30%, что перевозки в собственном составе более .

В России же величина составляющей 15%. вагонной составляющей сферы эксплуатации парка, где, в первую , возможно рыночных отношений и инвестиций. При расчете вагонной составляющей применить подход к определению рентабельности, обеспечив компаний-операторов в инвестировании сре в подвижной . Иными словами, тарифа за использование парка ОАО «РЖД» обеспечить свободного остатка , позволяющую окупить вложения на приобретение в приемлемые для сроки.

Регулирование на пассажирские перевозки транспортом в дальнем

С созданием акционерного общества « пассажирская компания» ( «ФПК») произошел от модели субсидирования пассажирских за счет грузовых к перекрестного субсидирования ОАО «ФПК»: за прибыльного нерегулируемого (вагоны-купе и СВ) и прочих видов деятельности субсидироваться сегмент (то есть в плацкартных и общих ). Такие изменения к росту цен и сокращению затрат в сегменте и, как следствие, к снижению уровня железнодорожных перевозок. За все время АО «ФПК» инвестиционная была профинансирована со государства в объеме лишь в и 2013 годах, на то, что решение о создании АО« » принималось из условий 100% выпадающих доходов со государства (табл. 2).

2 – Субсидии из бюджета на железнодорожные перевозки в дальнем

Год	Предусмотрено федеральным	Фактическая/ потребность	Примечание
	35,8	35,8	Компенсация 100%
	29,5	36,7	Компенсация 80%
2012	29,5	35,5	80%
2013	23,2	23,2	100%
2014	23,2	24,0	97%
2015	24,7	26,6	Компенсация 93%
	18,9	20,2	Компенсация 94%
2017	8,9	23,1	38,53%

: таблица составлена на основе данных сайта Министерства РФ. URL: http://minfin.ru/ (Дата : 08.12.2017)

потребности в субсидиях за гг. достигнуто за счет:

Ø роста тарифов над ростом ИПЦ –

Ø Сокращения эксплуатационных на 60 млрд. руб.

В 2017 в федеральном на субсидии для АО «ФПК» лишь 8,9 млрд. руб., так как с 1 2017 года в силу , предусмотренные Федеральным от 30.11.2016 № 401-ФЗ, которым перевозки и багажа транспортом внутри облагаются НДС по ставке 0%. мера позволит АО «» сэкономить 15 млрд. руб., что полностью дефицит.

Регулирование на пригородные пассажирские железнодорожным

Данный вид перевозок высокой социальной , в силу того, что среди граждан, которые не возможности пользоваться автомобильным транспортом. того, в субъектах РФ (на юге Дальнего и Восточной Сибири) дорожная сеть не может свою функцию и пригородное железнодорожное является безальтернативным, что обуславливает значимость данного перевозок. В крупных агломерациях, пассажирский транспорт единственной приемлемой личному автомобильному , с объемами движения не справляется дорожная сеть.

Для таких проблем государственной власти РФ определяют на проезд в пригородном транспорте гораздо фактической себестоимости, что, в очередь, к убыточности пригородных компаний. В целях пригородного комплекса пассажирских на безубыточный уровень целевое субсидирование со ст государства. На рисунке 2 изменение показателей деятельности с 2011 по 2016 , без учета выделяемых из федерального и бюджетов Российской . Выпадающие доходы на 2016 год составили млрд. руб. анализ с 2011 видно, что уровень базы постоянно при более росте доходной , что приводит к увеличению показателя финансового деятельности пассажирского комплекса.

2 – Анализ изменения показателей пригородного транспорта[2]

До реформы на железнодорожном в 2001 году, постановлением Правительства РФ[3] ППК, в , субсидировались за прибыльных грузовых организаций. Расходы по организаций, осуществляющих пассажирские , частично включались в на перевозки грузов и, в , перекладывалась на организации-грузоотправителей. , это приводило к себестоимости продукции, понижало уровень клиентов как самих железнодорожных , так и их клиентов. Путем реформы Правительством РФ решено снять издержки с грузов и перенести их на и федеральный бюджеты. из ключевых моментов в было то, что федеральных органов власти по организации железнодорожного сообщения переданы государственной власти Российской Федерации. регионального заказа, а основные организации пригородных сформулированы и утверждены в развития пригородных перевозок транспортом (утверждена Правительства РФ от 19.05.2014 № 857-). С 2011 года все пассажирские в России осуществляют ППК. На пригородных пассажирских возложена обязанность по в органы власти субъектов Федерации расчетов убытков в связи с фактического на пригородные пассажирские ниже экономически уровня. Органы власти РФ принимают решение на таких расчетов о проезда, а также о из бюджета Российской Федерации ППК вследствие удержания на более низком . Органы власти субъектов РФ единственными заказчиками и определяют их объем. для населения регионом с учетом спроса населения на , а также возможностей бюджета на потерь компании-перевозчика. , рассчитывается экономически уровень тарифа, как всех затрат перевозчика, на объем перевозок (). Расчет производится в с Методикой экономически обоснованных компаний-перевозчиков, утвержденной ФСТ России от 28.09.2010 № 235-/1.

В итоге, между уровнем обоснованного тарифа и для населения, рассчитанная с объема пассажиров, определяет компании-перевозчика в средствах из бюджета для обеспечения ее деятельности. разница в экономической железнодорожного транспорта как выпадающие доходы. указанных доходов осуществляется в , установленном ст. 79 Бюджетного Российской Федерации, в со сводной росписью в пределах бюджетных обязательств. образом, в договоре заказа РФ устанавливает стоимость ниже экономического уровня и обязуется перевозчикам доходы, то есть предполагает не оплату исполнителя, а возможную потерь в его . В реальности оказывается так, что доходы ППК компенсируются из бюджетов лишь на процентов ( . 3).

Одной из основных является отсутствие в базе четко обязанности государственной власти Российской Федерации по пригородного железнодорожного . Более , до утверждения «Концепции» рода вопросы к предметам ведения Федерации. В 25 из 26 пригородных пассажирских имели отрицательные деятельности, кроме ППК.

Рисунок 3 – объемов задолженности РФ перед ППК и возмещенных , млрд. руб.[4]

Субъектами в управления железнодорожными перевозками, ППК и органов государственной субъектов РФ, являются ОАО «» и федеральные государственной власти. Они доступ ППК к железнодорожной , а также тарифы на по ее использованию. ОАО «», таким образом, ППК инфраструктуру и подвижной , а также является некоторых ППК.

Правительства РФ от 17.10.2011 зафиксировало объем бюджетных обязательства бюджета по возникающих потерь в ОАО «РЖД» на 25 млрд. руб.[5] , в реальности оказывалось так, что из федерального средств недостаточно, объем услуг по инфраструктуры превышал предоставляемых субсидий из федерального ежегодно на 5-9 млрд. руб. того, в 2014 из федерального было выделено в размере 24,3 млрд. руб. 25 млрд. руб. (см. рис. 2). Изначально объем сре предполагалось предоставлять в временной меры: в период становления , однако, ОАО «РЖД» по предоставлению росли, а объем оставался на прежнем . В связи с в январе 2015 ОАО «РЖД» было приостановить 300 пригородных в 39 субъектах Федерации. Для решения проблемы Правительством РФ решено увеличить с года ежегодных субсидий, из федерального бюджета ОАО «» на компенсацию потерь в , возникающих в государственного регулирования на услуги по использованию железнодорожного транспорта пользования, при осуществлении перевозок в пригородном сообщении с 25 млрд. руб. до 37,1 млрд. руб., что бы покрывать все ОАО «РЖД» по предоставлению (см. рис. 4).

Рисунок 4 – Субсидии ОАО «» на компенсацию потерь в , возникающих в государственного регулирования на услуги по использованию железнодорожного транспорта в сообщении, . руб.[6]

Таким образом, из основных целей пригородных пассажирских – выход на уровень работы. Для компаниям необходимо в транспортных заказов Российской осуществить перевозки по указанным в заказах по тарифам, установленным исполнительной субъектов Российской , что приводит к выпадающим ППК и дополнительным расходным субъектов РФ в заключения субъектами (от субъектов Российской ) вышеуказанных договоров.

на услуги , оказываемые ОАО «РЖД» при пригородных пассажирских , устанавливаются на федеральном , тогда как на пригородные пассажирские устанавливаются на уровне Российской Федерации.

3 – механизм услуг ОАО «РЖД» по инфраструктуры пригородным компаниям

Показатели	Год
		2012		2014	2015
Льготный коэффициент на тариф по использованию инфраструктуры, ед.	0,01	0,01	0,01	0,01	0,01	0,01
Полный тариф на услуги инфраструктуры для ППК (с НДС), млрд. руб.	30,2	32,3	33,5	33,9	33,7	38,3
1% от полного тарифа, для расчета с ППК, млрд. руб.	0,3	0,3	0,3	0,4	0,3	0,4
99% для возмещения из федерального бюджета, млрд. руб.	29,9	31,9	33,2	33,5	33,4	37,9
Фактическое возмещение из федерального бюджета, млрд. руб.	25	25	25	24,4	25	37,1
Дефицит финансирования из федерального бюджета, млрд. руб.	4,9	6,9	8,5	9,1	8,4	0,8

Источник: таблица составлена на основе данных официального сайта Министерства транспорта РФ. URL: http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION ID=1204 (Дата обращения: 02.12.2017)

Вследствие этого Российская Федерация ежегодно компенсирует выпадающие доходы ОАО «РЖД», выделяя из федерального бюджета субсидии на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении.

Таким образом, ключевой проблемой тарифообразования специалисты по пригородным пассажирским перевозкам считают необоснованность и непрозрачность расходов пригородных пассажирских компаний, особенно в части определения оплаты за услуги ОАО «РЖД», которые составляют около 80% от общих расходов компаний. К расходам сторонних организаций относятся ставки по аренде, управлению и эксплуатации, техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонтам подвижного состава, которые не регулируются нормативными документами.

Что касается грузовых перевозок железнодорожным транспортом, можно сделать следующее замечание: цены на сырье на мировом рынке падают, а тарифы на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в России растут, но ситуацию спасает дешевый рубль и поэтому рентабельность экспорта сырья пока не положительна. Возможности для повышения тарифов на железнодорожные грузовые и пассажирские перевозки есть и в настоящее время не представляется возможным обойтись без них.

 

Список использованной литературы:

1. Постановление Правительства РФ от 18.05.2001 №384 (ред. от 22.07.2009) «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте»

2. Постановление Правительства РФ от 17.10.2011 №844 «Об установлении льготного исключительного тарифа на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и утверждения Правил предоставления субсидий из федерального бюджета открытому акционерному обществу «Российские железные дороги»

3. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2016 год. URL: http://ar2016.rzd.ru/ru (Дата обращения: 13.12.2017)

4. Официальный сайт федеральной службы государственной статистики. URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/tariffs/# (Дата обращения: 13.12.2017)

5. Официальный сайт Министерства финансов РФ. URL: http://minfin.ru/ (Дата обращения: 08.12.2017)

6. Официальный сайт Министерства транспорта РФ. URL: http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION ID=1204 (Дата обращения: 02.12.2017)

7. Официальный сайт ОАО «РЖД». URL: http://rzd.ru/ (Дата обращения: 11.12.2017)